Expectativa é grande com modelo SF21 com novo motor será pilotado Sainz e Leclerc
A Ferrari apresentou seu novo carro de Fórmula 1 nesta quarta-feira (10), e a equipe mais bem-sucedida da modalidade prometeu virar a página e se redimir de sua pior temporada em 40 anos.
O SF21, uma evolução do SF1000 do ano passado, mas com um motor completamente novo e asa e nariz frontais modificados, exibiu uma cor ligeiramente revisada, com um toque de verde e dois tons de vermelho em referência a glórias do passado.
“A traseira lembra o vermelho vinho tinto da primeira das Ferraris”, disse o chefe da equipe, Mattia Binotto, na apresentação virtual. “Mas à medida que avança gradualmente rumo à área do cockpit, ele se transforma no vermelho moderno que usamos em anos mais recentes”. “Esta temporada nos apresenta muitos desafios, e através desta cor, visualmente, reiniciamos do passado e rumamos para o futuro”.
A Ferrari não venceu nenhuma corrida no ano passado e terminou na sexta colocação – seu pior desempenho desde 1980, quando a escuderia mais antiga e glamourosa do esporte ficou em décimo lugar.
Os pilotos também mudaram em 2021: o espanhol Carlos Sainz substituirá o tetracampeão mundial Sebastian Vettel ao lado do monegasco Charles Leclerc.
A dupla é a mais jovem da Ferrari desde 1968, com uma idade média de 25 anos e três dias quando a temporada começar no Bahrein no dia 28 de março.
“[O ano de] 2020 ficou para trás, mas não será esquecido e terá nos fortalecido”, disse o presidente da Ferrari, John Elkann, em uma mensagem aos torcedores.
Além da neutralização do carbono emitido pelos dois carros durante o campeonato, marca trabalha no lançamento do primeiro jeans sustentável do Brasil.
A Porsche Cup realizou nesta semana uma apresentação da temporada 2021 no Autódromo de Interlagos e a equipe Equivoco Racing aproveitou para revelar o layout dos carros de Paulo Totaro e Márcio Mauro, que ressalta neste ano o trabalho da marca na área de sustentabilidade.
A pintura, uma mistura das cores bege e verde com a textura jeans marcando a parte traseira do modelo 911 GT3 Cup 991, é uma alusão ao primeiro jeans sustentável do Brasil, que será lançado em 2021 pela marca. Além disso, a Equivoco Racing assumiu o compromisso de neutralizar a emissão de carbono emitida pelos dois carros na temporada com o plantio de árvores na região de Avaré, em São Paulo.
“A Equivoco está produzindo um jeans inédito no Brasil, com o uso de muito menos água em sua produção e vamos aproveitar para fazer a neutralização da emissão de carbono dos nossos dois carros nesse trabalho que está girando em torno da sustentabilidade”
afirma Totaro
O macacão dos dois pilotos também segue a mesma temática, com a dupla participando de um extenso media day com a imprensa especializada e realização de sessões de fotos oficiais durante a manhã, além de fazer o primeiro contato com os carros nos treinos de pré-temporada realizados no templo do automobilismo.
“Estamos muito contentes em voltar e estávamos sentindo falta desse clima gostoso e alegre da Porsche Cup. Com macacão e pintura novas, então, torna tudo ainda mais especial”, diz Totaro. “Foi um dia bastante produtivo dentro e fora das pistas, que só aumentou a nossa vontade de correr. Agora é contar os dias até o início da temporada”
completa Marcio Mauro
A Equivoco Racing volta a Interlagos nos dias 20 e 21 de março para a abertura da temporada 2021 da Porsche Cup, que será composta por nove etapas, sendo seis válidas pelo campeonato Sprint e três pela Endurance Series.
Com Fabio Carbone como chefe de equipe e coach, time confirma os nomes de Paulo Totaro e Marcio Mauro
Mais nova equipe do automobilismo brasileiro, a Equivoco Racing definiu sua formação para o foco principal do projeto, que é a Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. A dupla de pilotos da marca contará com os nomes de Paulo Totaro e Marcio Mauro, ambos sendo chefiados pelo também piloto Fábio Carbone, de renome internacional.
Presente na categoria desde 2017 e como título de vice-campeão da divisão GT3 Cup 3.8, Paulo Totaro se diz animado com essa nova fase a bordo da Equivoco Racing. “Estamos muito felizes em ingressar com a Equivoco Racing neste momento importante do automobilismo brasileiro, voltando à vitrine da TV aberta com a Band. Com a presença do Marcio e do Carbone, pretendemos brigar pelas primeiras posições e também realizar ações muito legais durante a temporada em torno do tema da sustentabilidade”, afirma Paulo.
Com participações na categoria desde a temporada de 2015, Marcio Mauro se estabeleceu no grid da Porsche Cup com atuações bastante sólidas em 2021, entre elas uma vitória na etapa de Goiânia, disputará a temporada completa como representante da Equivoco Racing. “É sempre um prazer andar na Porsche, ainda mais em parceria com meu grande amigo Totaro. A gente está esperando um ano de bons resultados novamente, ainda mais com a presença do Carbone, que nos ajuda muito e certamente fará bastante diferença, pois na nossa categoria, primeiro até o décimo, a diferença é muito pequena, então qualquer décimo conta. E estamos preparados!”, destaca Marcio, que tem também seu sobrinho, JP Mauro, competindo na categoria.
Já Carbone se diz muito contente em continuar o trabalho iniciado ao lado de Totaro como coach e, agora, comandando os dois pilotos.
“Trabalhamos os três juntos nas Mil Milhas e nos demos muito bem. Já trabalho com o Totaro há alguns anos, correndo junto com ele no Endurance, e temos uma ótima sinergia. O Marcio também é um grande piloto e nos demos muito bem correndo junto nas Mil Milhas. Espero poder acrescentar com minha experiência e mbos estão sempre buscando evoluir, trabalhando tanto dentro quanto fora das pistas e os resultados sempre aparecem, com ambos sendo vencedores de corridas na categoria.”
completa Carbone
A pré-temporada da Porsche Cup está marcada para o dia 25 de fevereiro no Autódromo de Interlagos; já o calendário será anunciado em breve, com todas as corridas sendo exibidas na Band (TV aberta), SporTV (TV fechada) e nos canais oficiais do campeonato.
Equivoco Racing larga da segunda posição neste domingo, após uma intensa disputa pela pole no Autódromo de Interlagos
Uma disputa intensa pela pole position marcou a classificação para as Mil Milhas do Brasil, marcadas para este domingo no Autódromo de Interlagos com transmisssões em flashes pelo BandSports da largada, do meio da prova e da bandeirada, com sua íntegra sendo exibida no canal oficial da categoria no YouTube a partir das oito da manhã.
Os protótipos dominaram a cena, com cinco modelos nas seis primeiras posições e uma briga ferrenha entre o MRX da Equivoco Racing, formada por Fabio Carbone, Paulo Totaro, Mario Marcondes e Marcio Mauro, com o Protótipo da MC Tubarão de Mauro Kern, Marcio Basso, Paulo Sousa e Wellington Cirino. Ambos vêm sendo os protagonistas da edição de 2021 da prova.
As duas equipes passaram a sessão inteira se alternando na primeira posição quando Fábio Carbone, ao volante do MRX Equivoco com motor Chevrolet 2.0 preparado pela Motorcar, estabeleceu a referência de tempo em 1min38s424. Isso fez os rivais aumentarem a potência de seu equipamento e darem o troco no minuto final em 1min37s702.
“Foi um treino fantástico, com carros de categorias diferentes ocupando as três primeiras posições de forma bastante equilibrada. Nosso carro está muito bem equilibrado, principalmente no miolo e estamos bem posicionados. A pole seria ótimo, mas ela é só um detalhe em uma corrida de 11 horas de duração, então o trabalho forte será feito neste domingo”
comentou Carbone, com larga experiência no automobilismo
Protótipo MRX da Equivoco Racing (Divulgação/Motorcar/Equivoco Racing)
Confira abaixo os dez primeiros no grid de largada:
Liderada por Paulo Totaro, marca amplia envolvimento, ampliando time para dois carros na Porsche Cup Challenge Brasil, além de contar com representantes em outras categorias
A marca de vestuário Equívoco Jeans decidiu em 2021 iniciar um novo projeto no automobilismo brasileiro, criando a Equivoco Racing, um time de representantes nas principais categorias do automobilismo nacional e uma equipe na Porsche Cup Challenge Brasil.
A marca já vinha namorando o esporte ao patrocinar pontualmente o piloto César Ramos na final da Stock Car em 2020 e ao acompanhar o piloto Paulo Totaro, empresário atuante no ramo da confecção, há 40 anos à frente da Lorsa Jeans, que tem a Equivoco como um de suas marcas. A marca é um projeto capitaneado pela estilista filha de Paulo, Mariana Totaro, e vem se estabelecendo com uma das principais em seu setor.
Na Porsche Cup, a equipe terá Totaro como piloto na 3.8 e um outro nome a ser confirmado, que correrá na divisão 4.0, abrangendo assim as duas categorias do evento. Junto com as corridas, a Equivoco usará as plataformas de negócio e relacionamento proporcionadas pelo evento para convidar clientes e atrair parceiros aproveitando todos os recursos disponíveis, como a volta rápida com convidados, por exemplo.
“Eu sempre fui um grande entusiasta do automobilismo há décadas, já fui chefe de equipe, hoje eu sou piloto e nesse tempo todo eu vi que as corridas são uma grande plataforma de relacionamento com clientes e fornecedores. Com a Equivoco Racing, queremos não só trabalhar esse relacionamento, mas trazer empresas parceiras neste projeto para que elas também possam usufruir do automobilismo como ferramenta de negócios”
conta Paulo
O início dessa nova fase acontece nas Mil Milhas do Brasil, que acontece neste domingo em Interlagos e terá 11 horas de duração, a Equivoco Racing será representada por Totaro, Mauro Marcondes, Fabio Carbone e Marcio Mauro no protótipo MRX. “Será um grande prazer competir nessa prova, que é histórica e um marco do nosso esporte. O protótipo MRX é um carro muito veloz e gostoso de guiar. Nós vamos para curtir e brigar pela vitória na nossa categoria, pois competimos para ganhar”, completa Totaro.
Nova Equivoco Racing terá equipe na Porsche Cup (Divulgação)
As Mil Milhas do Brasil são parte das comemorações do aniversário da cidade de São Paulo e têm largada marcada para as 7h30 (de Brasília), com largada e chegada exibidas ao vivo pelo Band Sports.
Com a etapa inaugural confirmada entre os dias 7 e 9 de maio em nosso país, a nova categoria de turismo do automobilismo sul-americano dá o seu primeiro passo oficial nesta segunda-feira (11/01), na pista do Velopark (RS), onde será realizado pelo piloto Nonô Figueiredo os testes que definirão os pneus a serem utilizados no campeonato TCR South America 2021.
Com larga experiência em carros de turismo no automobilismo internacional, Nonô pilotará o Audi RS3 LMS TCR da equipe gaúcha MC Tubarão, com o qual pretende completar 155 voltas na pista de 2.278 metros do Velopark, utilizando 24 pneus especiais de competição de três marcas diferentes.
“Vamos andar bastante. É um programa muito extenso para um dia e estou contente em participar dessa atividade sob a supervisão do espanhol Samuel Canca, engenheiro que vem trabalhando no desenvolvimento de diversas competições de TCR no mundo. Desde 2015, a categoria vem tendo sucesso em aproximadamente 30 certames homologados pelos seus organizadores, além dos campeonatos europeu e mundial”
explica Nonô
O experiente piloto do primeiro teste de pneus da TCR South America 2021, Nonô Figueiredo, vai ter a sua própria equipe no novo campeonato de carros turismo, porém, vai comandar ela do lado de fora.
“O Audi RS3 LMS TCR da Cobra Racing, minha nova equipe, deve chegar até o final deste mês. Assim, utilizaremos, no Velopark, o carro do piloto Guilherme Reischl, com todo o suporte da competitiva equipe MC Tubarão. Pela minha experiência, ser escolhido para fazer esse primeiro teste de pneus da categoria, é uma honra. Porém, desde 2018, assumi novos e importantes passos no automobilismo como diretor esportivo de pilotos e equipes, na Stock Car e na Porsche Cup. Agora vou incrementá-lo ainda mais voltando a ser dono e chefe de um importante time no TCR South America”
confirma Nonô
Para esse teste de pneus desta segunda-feira, o ex-piloto e diretor esportivo da nova Cobra Racing fez um briefing por videoconferência com o piloto argentino Esteban Guerrieri, que tem muita quilometragem com os carros da TCR. Competindo com um Honda Civic Type R TCR no World Touring Car Cup, onde classificou em 3º, 2º e 4º lugares nas três últimas temporadas, respectivamente, Guerrieri passou informações importantes para Nonô Figueiredo.
O novo TCR South America 2021 será a maior competição, até hoje, de carros turismo em nosso continente. O regulamento define que as especificações técnicas dos carros concorrentes tenham motor máximo 2.0 turbo, baseado no de rua, com 350 cavalos de potência e câmbio sequencial de 6 marchas. Estão homologados praticamente 16 modelos esportivos das marcas Alfa, Audi, Seat, Honda, Hyundai, KIA, Lada, Fiat, Peugeot, Opel, Renault, Subaru e Volkswagen.
O campeonato realiza sua temporada de estreia com um calendário de oito etapas com 14 corridas. Seis etapas com duas corridas por fins-de-semana e, duas etapas, com 1 corrida de 200 km cada uma, onde os pilotos dividirão o carro com um convidado. A competição sul-americana passará por quatro países, na seguinte ordem de disputas: três no Brasil, uma no Uruguai, três na Argentina e a final no Chile, prevista entre 12 a 14 de novembro. Todas as corridas terão transmissão ao vivo pela TV e pelas mídias sociais da categoria.
Corridas de 23 de janeiro darão início à disputa pelo título das quatro divisões que integram o novo formato técnico do maior campeonato de carros clássicos da atualidade.
A temporada de 2021 da Gold Classic já tem data para começar. As corridas da primeira etapa estão confirmadas para dia 23 de janeiro em Interlagos, como atração preliminar das Mil Milhas do Brasil e com transmissão ao vivo na internet.
O evento marcará o início de um novo formato técnico configurado pela organização em conjunto com os pilotos participantes: a partir de 2021 os carros do maior campeonato de modelos clássicos e antigos do país estarão distribuídos entre Divisão 1, Divisão 2, Divisão 3 e Divisão 4.
O encerramento da temporada passada, que definiu os campeões no dia 29 de novembro, levou exatos 60 carros à pista em Interlagos. Para a preliminar das Mil Milhas a estimativa é de que o limite de 64 vagas seja atingido.
“Pela lista de intenções já passamos dessa marca, mas sempre acaba havendo uma ou outra desistência. Da mesma forma, há vários participantes que ainda não se manifestaram sobre a prova e que poderão tomar parte”, antevê o jornalista e narrador Luc Monteiro, organizador da Gold Classic.
A etapa de abertura da Gold Classic em 2021 tem confirmada a participação de pilotos representantes de oito estados – Ceará, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Roraima, Santa Catarina, São Paulo. Apenas dois títulos foram conquistados por pilotos de fora de São Paulo na temporada de 2020.
O mineiro Guilherme Melo, titular do VW Puma da Nano-Go Racing, conquistou a taça na categoria GT, enquanto os gaúchos Moacir e Daniel Fighera, pai e filho, foram os campeões da Gold Speed.
Os pilotos paulistas conquistaram cinco títulos em 2020. Matheus Beccalli, com VW Passat na Turismo Light, Giovani Almeida, também de Passat na Turismo Super, e a dupla Caio Lacerda/Humberto Guerra Júnior, com protótipo Aldee-VW na Super Classic, fizeram da equipe HT Guerra a detentora do maior número de títulos. Marcelo Kairis, com o Corona Dardo da Paddock Racing-Divimax, foi campeão na Força Livre, enquanto os irmãos Rodrigo Pimenta e Dimas Pimenta III, com o GM Opala da Dimep, levaram a taça na Premium.
AS CATEGORIAS
As novas categorias que compõem o regulamento de 2021 não provocam mudanças drásticas. “Na prática, temos as mesmas categorias do ano passado, com algumas poucas adequações que definimos em conjunto com os participantes em uma série de reuniões virtuais”, explica o piloto Rafael Schuhli, responsável pelo regulamento técnico.
“Dentro de cada uma das quatro divisões nós teremos duas classes. Com a definição em divisões, como fizemos agora, fica até mais fácil o entendimento da categoria pelo público.
A Divisão 1, para carros de motorização 1.6, compreenderá uma classe para os Fuscas, antiga Gold Speed, e outra para os modelos que compunham a Turismo Light – GM Chevette, VW Gol, Voyage e Passat, Fiat Uno e Ford Escort, por exemplo. Na divisão 2 estarão os carros da antiga Turismo Super e os da GT, cada qual em sua subdivisão, com liberação de uso de motores até 2.0. Os carros que integravam a Força Livre e a Super Classic compõem a nova Divisão 3. Na Divisão 4, por fim, estarão os carros da Premium, categoria de carros mais velozes.
“A Divisão 4 foi a que exigiu mais debate, pela variedade grande de configurações de carros. É onde estão os motores maiores, de seis e oito cilindros, e os de quatro cilindros cursados. Nesta categoria implantamos a divisão Stock, para os carros que usam pneus radiais de rua, com apenas um carburador duplo e sem modificações no chassi original”, cita Schuhli. “Buscamos o regulamento justo para todos, em qualquer categoria. Não é um trabalho fácil, mas com o apoio dos próprios pilotos estamos tentando chegar o mais perto possível do nível ideal”, diz.
Novidades técnicas, segurança, diversidade e mulheres no grid da mais brutal prova do mundo
Na madrugada deste domingo (3) será dada a largada da 43ª edição do Rally Dakar, a mais exigente competição a motor internacional. Mas não será uma edição qualquer: em um mundo que pulsa com mudanças tecnológicas e sociais, a organização da prova se esforça para colocar o evento na trilha correta.
Em 2021, ao mesmo tempo em que cultiva a tradição com a criação da categoria Classic para carros históricos que disputaram o Dakar até o ano 2000, o rally também flerta com o futuro ao anunciar o projeto que fará todos os carros e caminhões trocarem a motorização a combustão pela movida a hidrogênio, uma tecnologia promissora mas ainda em desenvolvimento.
Paradoxalmente, o Dakar tem acordo de exclusividade para a realização de suas provas na Arábia Saudita, maior exportadora de petróleo do planeta.
“Desde que surgiu, em 1979, um dos méritos do Dakar sempre foi ser um laboratório a céu aberto para a indústria”, diz o brasileiro Reinaldo Varela, da equipe Monster Energy Can-Am, que tenta o bicampeonato da prova ao lado do navegador Maykel Justo. “Esse anúncio é uma forma de atrair as montadoras, que precisam desse tipo de ambiente competitivo para acelerar o desenvolvimento de seus produtos”, avalia o brasileiro, que venceu a prova em 2018 na categoria UTV.
A transformação anunciada pelo francês David Castera, diretor esportivo da ASO, organizadora do Dakar, obrigará as principais equipes a utilizar veículos a hidrogênio já em 2026 – com todos os inscritos adotando a tecnologia a partir de 2030, justamente o ano em que a Arábia Saudita completará o seu plano de diversificação tecnoeconômica, do qual o Dakar vai se tornando um dos principais arautos.
Cidade do futuro – “Não é à toa que todas as equipes estão convidadas para a cerimônia de apresentação formal dos planos da motorização a hidrogênio do Dakar, que vai acontecer justamente em Neon, local onde os sauditas estão construindo o que chamam de “cidade do futuro””, ressalta Maykel Justo, que tem experiência no Dakar não apenas nos UTVs, mas também nos carros e caminhões.
“Essa apresentação será no dia 11 de janeiro, em plena disputa do Dakar, quando terminaremos o dia em Neon”, completa o navegador da equipe Monster Energy Can-Am. Ainda no plano tecnológico, mas com viés ambiental, o acampamento do Dakar em Neon será o primeiro da história abastecido com energia solar, algo que a ASO pretende adotar como regra nas futuras edições.
A prova que larga neste domingo também apresenta outras novidades. Por exemplo, 16 mulheres estão inscritas para enfrentar o brutal roteiro de 12 dias de competição ao longo de quase oito mil quilômetros. Entre elas, um time feminino capitaneado pela piloto italiana Camelia Liparoti e a navegadora Annet Fischer, na categoria Protótipos Leves. Nascido na França e administrado por uma empresa europeia, o Dakar também começa a mudar o tom de sua pele. Segundo a organização, entre os 49 países representados pelos competidores, a predominância ainda é de italianos, franceses e alemães.
Mas os sul-americanos e asiáticos, com destaque para os chineses, indianos e países da região árabe, são uma população que cresce sem parar. “O inglês é o idioma universal aqui, mas atualmente podemos tranquilamente nos virar no Dakar falando espanhol e também português”, destaca Maykel Justo, lembrando do contingente de representantes de nações latino-americanas.
Mortes em 2020 – Ao longo de sua história o Dakar registrou a morte de 30 competidores, além de outras 45 vítimas entre membros de equipes e moradores locais. A prova chegou inclusive a receber a alcunha de rally da morte. Em sua mais recente edição, a corrida teve dois acidentes fatais, ambos de moto – do português Paulo Gonçalves, 40 anos, e do holandês Edwin Straver, 48. Para 2021, a ASO teve como meta aumentar a segurança nas dunas do deserto saudita, produzindo um roteiro no qual o foco será mais a qualidade da pilotagem e da navegação do que a velocidade pura. “Isso beneficia quem é mais técnico e experiente”, diz Varela. “Mas não alivia em nada o nível de dificuldade do rally como competição. Muito pelo contrário”, pontua. No caso das motos, foram limitados o uso de pneus novos na traseira (seis unidades) e troca de pistões (uma), obrigando os pilotos a poupar o equipamento para chegar ao final da competição no dia 15 de janeiro.
Outra novidade é um bipe que soará dentro dos veículos ao se aproximarem de zonas sabidamente perigosas. “É um sistema que funciona orientado por GPS”, revela Reinaldo Varela. “Muitas vezes, o cansaço impede o navegador de notar certos detalhes na planilha. Certamente esse aparelho vai poupar muita gente de situações perigosas, e quem sabe salvar vidas. Parabéns para a organização”, elogia o campeão do Dakar de 2018.
O Dakar em resumo – Com largada no próximo domingo, dia três de janeiro e disputada inteiramente na Arábia Saudita, a 43ª edição do Dakar terá em seus 7.646km um total de 4.767km de especiais – trechos cronometrados em alta velocidade.
Os restantes 2.879km são correspondentes aos deslocamentos entre os pontos de largada e chegada em cada um dos doze dias. O roteiro da prova começa e termina Jedá. Além de Reinaldo Varela e Maykel Justo, o Brasil será representado na UTV pelo navegador Gustavo Gugelmin, com as duplas Marcelo Gastaldi/Lourival Roldan e Guilherme Spinelli/Youssef Haddad que na categoria Carros. Para tentar o bicampeonato, Varela e Maykel Justo também contam com apoio de Norton, Divino Fogão e Motul.
Os engenheiros nos anos 70 e 80 perceberam brechas no regulamento da Fórmula 1 e soltaram a imaginação, confira
Fernando Alves Firmino
Williams FW07E e FW08D Six Wheeler
No início da década de 80, a vedete do momento eram os motores turbo e a Cosworth não desenvolvera um motor turbo que fizesse frente aos Renault e os Ferrari na Fórmula 1.
Head até chegou a conversar coma Ferrari para usarem o V6 turbo da equipe italiana, mas a Ferrari disse não. restava a Williams se contentar com os Ford V8 e evoluir seus carros na aerodinâmica. Foi ai a grande sacada da Williams.
A Williams, no final de 81, jogou certo quando resolveu fazer um carro de seis rodas baseado no carro da March e não no da Tyrrell, assim, a Williams ganharia em tração nas saídas de curva, pois a área de contato dos pneus com o solo era maior, e velocidade nas retas, pois seu desenho privilegiaria um fluxo de ar com menos obstáculos.
O carro contava também com um efeito solo quase perfeito, pois, as saias para canalizar o ar eram restritas ao espaço entre eixos, isso era uma vantagem para a Williams, pois o carro tinha grande entre eixos, e com a ajuda da Hewland, a transmissão foi significativamente melhorada, pois ela trabalhou junto com Roy Lane nas subidas de montanha e evoluiu bem o projeto.
O primeiro a testar o carro foi Alan Jones, o teste foi no final da temporada de 81, logo depois de sua vitória no GP de Las Vegas.
Mesmo vendo que o carro era um foguete e que ele não “patinava” nas curvas, Jones não voltou atrás, e anunciou sua primeira aposentadoria para o fim do ano. Este foi o único teste de Jones no FW07E.
O projeto só foi bem evoluído depois que Keke Rosberg, oriundo da Fittipaldi, se juntou a equipe no fim do ano. Já no começo dos testes notou-se como era rápido essa Williams, em alguns dias de teste o FW07E já abaixou o recorde da pista que era de Prost com sua Renault Turbo ultra rápida.
Jonathan Palmer também testou o carro, primeiro foi em Silverstone com o piso molhado, depois foi para a França testar na pista, curta e estreita, de Croix-en-Ternois.
Mesmo sendo um carro adaptado, a Williams FW07E mostrou muito resultado. Patrick Head e Frank Williams seguiram com o projeto e lançaram um carro especialmente feiro para andar com seis rodas, era o FW08 (posteriormente iria-se introduzir a denominação “D”).
Este carro sim, foi um verdadeiro estouro, logo nos primeiros teste, ele aniquilou o recorde da pista de Donnington com Rosberg ao volante. A equipe chegou até a anunciar Jacques Laffite para pilotar o carro, mas a FIA, vendo tamanha superioridade, baniu os carros de 6 rodas a partir de 83. Foi o fim deste super carro na Fórmula 1.
Mais de 10 anos depois, o FW08D deu de novo suas caras, foi em na edição de 94 do Goodwood Festival of Speed, com Jonathan Palmer ao volante, esse Williams bateu o recorde do circuito e foi direto para o museu do festival, onde se encontra até hoje.
Ferrari 312T6 “Six Wheeler”
A mais misteriosa e difícil de se conseguir imagens, a lendária Ferrari com 6 rodas, ai estão amantes do esporte.
Era a pré temporada de 77 da Fórmula 1 e a Ferrari queria dar um passo a frente de seus concorrentes criando um inovador carro de 6 rodas, se é que se pode se chamar assim.
O projeto era nada mais do que a Ferrari 312T2, que a Ferrari usou em 76, com a troca dos pneus traseiros por um par dos dianteiros, bem no estilo caminhão. Tudo isso para reduzir o arrasto aerodinâmico provocado pelos grandes pneus, afirmava Mauro Forghieri, designer do 312. Com esses novos pneus, a Ferrari precisou de novas suspensões traseiras, mas foi aí o grande problema da equipe.
Já nos primeiros testes com a Ferrari 312T6, Carlos Reutemann, depois de dar cerca de 10 voltas com o carro para aclimatização, partiu para algumas Flying laps no circuito de Fiorano, mas na volta seguinte, subitamente seu carro dá uma guinada à esquerda e bate no muro do circuito, tendo um principio de incêndio.
Uma semana mais tarde, os mecânicos da Ferrari conseguiram arrumar o carro para Lole testar outra vez, mas novamente sente algo estranho no carro logo nas primeiras voltas, ele traz o carro de volta aos boxes bem lentamente e a equipe constata uma quebra de suspensão, o mesmo defeito que outrora o deixou no muro. Lole pediu para não mais andar no carro, e foi assim que este projeto chegou ao fim.
Giorgio Enrico, tester pra toda obra da Ferrari, também andou dando umas voltas no carro.
Mesmo sem a equipe ter declarado esse carro como oficial, ele não iria poder correr em nenhum GP, pois sua largura excedia o limite máximo permitido.
March 2-4-0
O 2-4-0 foi um projeto da equipe March para lançar um carro com seis rodas na Fórmula 1.
Na época, a categoria já tinha um carro assim, era o Tyrrell P34, mas esses projetos eram bem diferentes: enquanto o Tyrrell tinha duas pequenas rodas dianteiras e uma grande traseira, o March 2-4-0 tinha 6 rodas do mesmo tamanho e 2 eixos traseiros, tudo isso para privilegiar a tração sem perder eficiência aerodinâmica.
Este carro começou a ser desenvolvido em 76 pelo projetista Robin Herd e foi apoiado por Max Mosley, parceiro de Herd no projeto, que notava como a Tyrrell tinha ganhado em publicidade desde a criação do P34, e esperava-se o mesmo para a March.
Inicialmente, o carro era para ter as quatro rodas traseiras motrizes, mas um grande problema surgiu: era a concepção do cambio, algo extremamente complicado e que demandaria altos custos, coisa que a March não esbanjava muito.
No final de 76, a March apresenta o 2-4-0 à imprensa, trata-se do chassi 761 com profundas alterações. Ainda no final do ano, faz seu primeiro teste, o carro seria pilotado por Howden Ganley que foi ao circuito de Silverstone repleto de jornalistas que queriam ver a vedete do momento.
O 2-4-0 começa mal, anda meia volta antes que o cambio quebre. Para não perder o teste e fazer feio diante da imprensa, os mecânicos prontamente fizeram uma adaptação e o March voltou a pista somente com um eixo motriz.
Os jornalistas presentes que cobriam a Fórmula 1 nem perceberam a mudança, já que o dia era de chuva e o carro sequer tinha dado uma volta com tração nas quatro rodas traseiras.
Ganley voltou a fazer mais alguns testes enquanto uma nova caixa de cambio era feita pela March, mas sem expressivas melhoras.
O carro chegou a ir a Interlagos no final de Janeiro, mas sequer entrou na pista. Nas duas primeiras provas do ano, a March usou os chassis de 76 evoluídos.
Em Fevereiro, o carro voltou a Silverstone com tração nas quatro rodas traseiras, desta vez a equipe também contava com Ian Scheckter.
Scheckter e Ganley elogiaram muito o carro e disseram que ele tinha muita aderência e parecia andar sobre trilhos tamanha a tração.
Sem dinheiro e sem tempo o projeto 2-4-0 foi sumariamente cancelado, pois a March já havia gastado uma fortuna em um carro sem nenhuma confiabilidade, apesar de ser muito rápido.
Depois do fato, a March voltou a ter seu carro normal com quatro rodas.
Engana-se quem pensa que o carro parou nestes testes, em 79, o piloto inglês Roy Lane, exímio “montanhista”, pegou a transmissão do 2-4-0 e a adaptou num March 771 e o usou em provas de subida de montanhas na Inglaterra. O carro pilotodo por Lane tinha tração nas seis rodas e levava incrível vantagem sobre seus concorrentes, mas sucessivas quebras de cambio, fizeram Lane abandonar o projeto depois de muitas vitórias.
Tyrrell P34
Sem dúvida o mais famoso e bem sucedido modelo de seis rodas da Fórmula 1 e do automobilismo, tornando-se um ícone histórico: O lendário Tyrrell P34
O P34 foi o modelo de Fórmula 1 da Tyrrell em parte da temporada de 1976 e em toda a temporada de 1977 da Fórmula 1. Foi guiado por Jody Scheckter, Patrick Depaillere Ronnie Peterson.
A inédita configuração de quatro rodas na dianteira, todas elas estressantes, foi uma tentativa do engenheiro Derek Gardner de reduzir a área frontal do carro, com o uso de pneus menores, e assim obter uma melhor penetração aerodinâmica. A fábrica de pneus Goodyear teve que produzir, especialmente para o modelo, pneus com 10 polegadas de diâmetro.
O Tyrrell P34 não chegou a ser um fracasso e até conseguiu alguns bons resultados, mas apresentou um desempenho prático bem aquém do esperado pela equipe: embora a área frontal realmente diminuísse, a aerodinâmica proporcionada pelo rombudo bico do carro não era das melhores e, principalmente, as rodas traseiras continuaram com as mesmas dimensões dos outros Fórmula 1 da época — o que acabava deixando a área frontal praticamente igual.
O mecanismo desuspensão e de direção necessário para fazer as quatro rodas esterçarem mostrou-se complexo e de difíceis acerto e manutenção. E os pneus menores, apesar de não mostrarem uma piora perceptível de desempenho ou maior desgaste, tinham um custo muito alto, devido à baixíssima escala de produção.
Para a temporada de 1978 a Tyrrell apresentou o modelo 008, que retomou a configuração convencional de quatro rodas. Alguns anos depois, quando algumas equipes começaram a cogitar a possibilidade de usar quatro rodas motrizes na traseira — principalmente a Williams, que chegou a produzir um protótipo —, a Federação Internacional de Automobilismo alterou o regulamento da Fórmula 1 para proibir a participação de carros com mais de quatro rodas na categoria.
