Com Fabio Carbone como chefe de equipe e coach, time confirma os nomes de Paulo Totaro e Marcio Mauro
Mais nova equipe do automobilismo brasileiro, a Equivoco Racing definiu sua formação para o foco principal do projeto, que é a Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. A dupla de pilotos da marca contará com os nomes de Paulo Totaro e Marcio Mauro, ambos sendo chefiados pelo também piloto Fábio Carbone, de renome internacional.
Presente na categoria desde 2017 e como título de vice-campeão da divisão GT3 Cup 3.8, Paulo Totaro se diz animado com essa nova fase a bordo da Equivoco Racing. “Estamos muito felizes em ingressar com a Equivoco Racing neste momento importante do automobilismo brasileiro, voltando à vitrine da TV aberta com a Band. Com a presença do Marcio e do Carbone, pretendemos brigar pelas primeiras posições e também realizar ações muito legais durante a temporada em torno do tema da sustentabilidade”, afirma Paulo.
Com participações na categoria desde a temporada de 2015, Marcio Mauro se estabeleceu no grid da Porsche Cup com atuações bastante sólidas em 2021, entre elas uma vitória na etapa de Goiânia, disputará a temporada completa como representante da Equivoco Racing. “É sempre um prazer andar na Porsche, ainda mais em parceria com meu grande amigo Totaro. A gente está esperando um ano de bons resultados novamente, ainda mais com a presença do Carbone, que nos ajuda muito e certamente fará bastante diferença, pois na nossa categoria, primeiro até o décimo, a diferença é muito pequena, então qualquer décimo conta. E estamos preparados!”, destaca Marcio, que tem também seu sobrinho, JP Mauro, competindo na categoria.
Já Carbone se diz muito contente em continuar o trabalho iniciado ao lado de Totaro como coach e, agora, comandando os dois pilotos.
“Trabalhamos os três juntos nas Mil Milhas e nos demos muito bem. Já trabalho com o Totaro há alguns anos, correndo junto com ele no Endurance, e temos uma ótima sinergia. O Marcio também é um grande piloto e nos demos muito bem correndo junto nas Mil Milhas. Espero poder acrescentar com minha experiência e mbos estão sempre buscando evoluir, trabalhando tanto dentro quanto fora das pistas e os resultados sempre aparecem, com ambos sendo vencedores de corridas na categoria.”
completa Carbone
A pré-temporada da Porsche Cup está marcada para o dia 25 de fevereiro no Autódromo de Interlagos; já o calendário será anunciado em breve, com todas as corridas sendo exibidas na Band (TV aberta), SporTV (TV fechada) e nos canais oficiais do campeonato.
Corridas de 23 de janeiro darão início à disputa pelo título das quatro divisões que integram o novo formato técnico do maior campeonato de carros clássicos da atualidade.
A temporada de 2021 da Gold Classic já tem data para começar. As corridas da primeira etapa estão confirmadas para dia 23 de janeiro em Interlagos, como atração preliminar das Mil Milhas do Brasil e com transmissão ao vivo na internet.
O evento marcará o início de um novo formato técnico configurado pela organização em conjunto com os pilotos participantes: a partir de 2021 os carros do maior campeonato de modelos clássicos e antigos do país estarão distribuídos entre Divisão 1, Divisão 2, Divisão 3 e Divisão 4.
O encerramento da temporada passada, que definiu os campeões no dia 29 de novembro, levou exatos 60 carros à pista em Interlagos. Para a preliminar das Mil Milhas a estimativa é de que o limite de 64 vagas seja atingido.
“Pela lista de intenções já passamos dessa marca, mas sempre acaba havendo uma ou outra desistência. Da mesma forma, há vários participantes que ainda não se manifestaram sobre a prova e que poderão tomar parte”, antevê o jornalista e narrador Luc Monteiro, organizador da Gold Classic.
A etapa de abertura da Gold Classic em 2021 tem confirmada a participação de pilotos representantes de oito estados – Ceará, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Roraima, Santa Catarina, São Paulo. Apenas dois títulos foram conquistados por pilotos de fora de São Paulo na temporada de 2020.
O mineiro Guilherme Melo, titular do VW Puma da Nano-Go Racing, conquistou a taça na categoria GT, enquanto os gaúchos Moacir e Daniel Fighera, pai e filho, foram os campeões da Gold Speed.
Os pilotos paulistas conquistaram cinco títulos em 2020. Matheus Beccalli, com VW Passat na Turismo Light, Giovani Almeida, também de Passat na Turismo Super, e a dupla Caio Lacerda/Humberto Guerra Júnior, com protótipo Aldee-VW na Super Classic, fizeram da equipe HT Guerra a detentora do maior número de títulos. Marcelo Kairis, com o Corona Dardo da Paddock Racing-Divimax, foi campeão na Força Livre, enquanto os irmãos Rodrigo Pimenta e Dimas Pimenta III, com o GM Opala da Dimep, levaram a taça na Premium.
AS CATEGORIAS
As novas categorias que compõem o regulamento de 2021 não provocam mudanças drásticas. “Na prática, temos as mesmas categorias do ano passado, com algumas poucas adequações que definimos em conjunto com os participantes em uma série de reuniões virtuais”, explica o piloto Rafael Schuhli, responsável pelo regulamento técnico.
“Dentro de cada uma das quatro divisões nós teremos duas classes. Com a definição em divisões, como fizemos agora, fica até mais fácil o entendimento da categoria pelo público.
A Divisão 1, para carros de motorização 1.6, compreenderá uma classe para os Fuscas, antiga Gold Speed, e outra para os modelos que compunham a Turismo Light – GM Chevette, VW Gol, Voyage e Passat, Fiat Uno e Ford Escort, por exemplo. Na divisão 2 estarão os carros da antiga Turismo Super e os da GT, cada qual em sua subdivisão, com liberação de uso de motores até 2.0. Os carros que integravam a Força Livre e a Super Classic compõem a nova Divisão 3. Na Divisão 4, por fim, estarão os carros da Premium, categoria de carros mais velozes.
“A Divisão 4 foi a que exigiu mais debate, pela variedade grande de configurações de carros. É onde estão os motores maiores, de seis e oito cilindros, e os de quatro cilindros cursados. Nesta categoria implantamos a divisão Stock, para os carros que usam pneus radiais de rua, com apenas um carburador duplo e sem modificações no chassi original”, cita Schuhli. “Buscamos o regulamento justo para todos, em qualquer categoria. Não é um trabalho fácil, mas com o apoio dos próprios pilotos estamos tentando chegar o mais perto possível do nível ideal”, diz.
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Fernando Alves Firmino
Williams FW07E e FW08D Six Wheeler
No início da década de 80, a vedete do momento eram os motores turbo e a Cosworth não desenvolvera um motor turbo que fizesse frente aos Renault e os Ferrari na Fórmula 1.
Head até chegou a conversar coma Ferrari para usarem o V6 turbo da equipe italiana, mas a Ferrari disse não. restava a Williams se contentar com os Ford V8 e evoluir seus carros na aerodinâmica. Foi ai a grande sacada da Williams.
A Williams, no final de 81, jogou certo quando resolveu fazer um carro de seis rodas baseado no carro da March e não no da Tyrrell, assim, a Williams ganharia em tração nas saídas de curva, pois a área de contato dos pneus com o solo era maior, e velocidade nas retas, pois seu desenho privilegiaria um fluxo de ar com menos obstáculos.
O carro contava também com um efeito solo quase perfeito, pois, as saias para canalizar o ar eram restritas ao espaço entre eixos, isso era uma vantagem para a Williams, pois o carro tinha grande entre eixos, e com a ajuda da Hewland, a transmissão foi significativamente melhorada, pois ela trabalhou junto com Roy Lane nas subidas de montanha e evoluiu bem o projeto.
O primeiro a testar o carro foi Alan Jones, o teste foi no final da temporada de 81, logo depois de sua vitória no GP de Las Vegas.
Mesmo vendo que o carro era um foguete e que ele não “patinava” nas curvas, Jones não voltou atrás, e anunciou sua primeira aposentadoria para o fim do ano. Este foi o único teste de Jones no FW07E.
O projeto só foi bem evoluído depois que Keke Rosberg, oriundo da Fittipaldi, se juntou a equipe no fim do ano. Já no começo dos testes notou-se como era rápido essa Williams, em alguns dias de teste o FW07E já abaixou o recorde da pista que era de Prost com sua Renault Turbo ultra rápida.
Jonathan Palmer também testou o carro, primeiro foi em Silverstone com o piso molhado, depois foi para a França testar na pista, curta e estreita, de Croix-en-Ternois.
Mesmo sendo um carro adaptado, a Williams FW07E mostrou muito resultado. Patrick Head e Frank Williams seguiram com o projeto e lançaram um carro especialmente feiro para andar com seis rodas, era o FW08 (posteriormente iria-se introduzir a denominação “D”).
Este carro sim, foi um verdadeiro estouro, logo nos primeiros teste, ele aniquilou o recorde da pista de Donnington com Rosberg ao volante. A equipe chegou até a anunciar Jacques Laffite para pilotar o carro, mas a FIA, vendo tamanha superioridade, baniu os carros de 6 rodas a partir de 83. Foi o fim deste super carro na Fórmula 1.
Mais de 10 anos depois, o FW08D deu de novo suas caras, foi em na edição de 94 do Goodwood Festival of Speed, com Jonathan Palmer ao volante, esse Williams bateu o recorde do circuito e foi direto para o museu do festival, onde se encontra até hoje.
Ferrari 312T6 “Six Wheeler”
A mais misteriosa e difícil de se conseguir imagens, a lendária Ferrari com 6 rodas, ai estão amantes do esporte.
Era a pré temporada de 77 da Fórmula 1 e a Ferrari queria dar um passo a frente de seus concorrentes criando um inovador carro de 6 rodas, se é que se pode se chamar assim.
O projeto era nada mais do que a Ferrari 312T2, que a Ferrari usou em 76, com a troca dos pneus traseiros por um par dos dianteiros, bem no estilo caminhão. Tudo isso para reduzir o arrasto aerodinâmico provocado pelos grandes pneus, afirmava Mauro Forghieri, designer do 312. Com esses novos pneus, a Ferrari precisou de novas suspensões traseiras, mas foi aí o grande problema da equipe.
Já nos primeiros testes com a Ferrari 312T6, Carlos Reutemann, depois de dar cerca de 10 voltas com o carro para aclimatização, partiu para algumas Flying laps no circuito de Fiorano, mas na volta seguinte, subitamente seu carro dá uma guinada à esquerda e bate no muro do circuito, tendo um principio de incêndio.
Uma semana mais tarde, os mecânicos da Ferrari conseguiram arrumar o carro para Lole testar outra vez, mas novamente sente algo estranho no carro logo nas primeiras voltas, ele traz o carro de volta aos boxes bem lentamente e a equipe constata uma quebra de suspensão, o mesmo defeito que outrora o deixou no muro. Lole pediu para não mais andar no carro, e foi assim que este projeto chegou ao fim.
Giorgio Enrico, tester pra toda obra da Ferrari, também andou dando umas voltas no carro.
Mesmo sem a equipe ter declarado esse carro como oficial, ele não iria poder correr em nenhum GP, pois sua largura excedia o limite máximo permitido.
March 2-4-0
O 2-4-0 foi um projeto da equipe March para lançar um carro com seis rodas na Fórmula 1.
Na época, a categoria já tinha um carro assim, era o Tyrrell P34, mas esses projetos eram bem diferentes: enquanto o Tyrrell tinha duas pequenas rodas dianteiras e uma grande traseira, o March 2-4-0 tinha 6 rodas do mesmo tamanho e 2 eixos traseiros, tudo isso para privilegiar a tração sem perder eficiência aerodinâmica.
Este carro começou a ser desenvolvido em 76 pelo projetista Robin Herd e foi apoiado por Max Mosley, parceiro de Herd no projeto, que notava como a Tyrrell tinha ganhado em publicidade desde a criação do P34, e esperava-se o mesmo para a March.
Inicialmente, o carro era para ter as quatro rodas traseiras motrizes, mas um grande problema surgiu: era a concepção do cambio, algo extremamente complicado e que demandaria altos custos, coisa que a March não esbanjava muito.
No final de 76, a March apresenta o 2-4-0 à imprensa, trata-se do chassi 761 com profundas alterações. Ainda no final do ano, faz seu primeiro teste, o carro seria pilotado por Howden Ganley que foi ao circuito de Silverstone repleto de jornalistas que queriam ver a vedete do momento.
O 2-4-0 começa mal, anda meia volta antes que o cambio quebre. Para não perder o teste e fazer feio diante da imprensa, os mecânicos prontamente fizeram uma adaptação e o March voltou a pista somente com um eixo motriz.
Os jornalistas presentes que cobriam a Fórmula 1 nem perceberam a mudança, já que o dia era de chuva e o carro sequer tinha dado uma volta com tração nas quatro rodas traseiras.
Ganley voltou a fazer mais alguns testes enquanto uma nova caixa de cambio era feita pela March, mas sem expressivas melhoras.
O carro chegou a ir a Interlagos no final de Janeiro, mas sequer entrou na pista. Nas duas primeiras provas do ano, a March usou os chassis de 76 evoluídos.
Em Fevereiro, o carro voltou a Silverstone com tração nas quatro rodas traseiras, desta vez a equipe também contava com Ian Scheckter.
Scheckter e Ganley elogiaram muito o carro e disseram que ele tinha muita aderência e parecia andar sobre trilhos tamanha a tração.
Sem dinheiro e sem tempo o projeto 2-4-0 foi sumariamente cancelado, pois a March já havia gastado uma fortuna em um carro sem nenhuma confiabilidade, apesar de ser muito rápido.
Depois do fato, a March voltou a ter seu carro normal com quatro rodas.
Engana-se quem pensa que o carro parou nestes testes, em 79, o piloto inglês Roy Lane, exímio “montanhista”, pegou a transmissão do 2-4-0 e a adaptou num March 771 e o usou em provas de subida de montanhas na Inglaterra. O carro pilotodo por Lane tinha tração nas seis rodas e levava incrível vantagem sobre seus concorrentes, mas sucessivas quebras de cambio, fizeram Lane abandonar o projeto depois de muitas vitórias.
Tyrrell P34
Sem dúvida o mais famoso e bem sucedido modelo de seis rodas da Fórmula 1 e do automobilismo, tornando-se um ícone histórico: O lendário Tyrrell P34
O P34 foi o modelo de Fórmula 1 da Tyrrell em parte da temporada de 1976 e em toda a temporada de 1977 da Fórmula 1. Foi guiado por Jody Scheckter, Patrick Depaillere Ronnie Peterson.
A inédita configuração de quatro rodas na dianteira, todas elas estressantes, foi uma tentativa do engenheiro Derek Gardner de reduzir a área frontal do carro, com o uso de pneus menores, e assim obter uma melhor penetração aerodinâmica. A fábrica de pneus Goodyear teve que produzir, especialmente para o modelo, pneus com 10 polegadas de diâmetro.
O Tyrrell P34 não chegou a ser um fracasso e até conseguiu alguns bons resultados, mas apresentou um desempenho prático bem aquém do esperado pela equipe: embora a área frontal realmente diminuísse, a aerodinâmica proporcionada pelo rombudo bico do carro não era das melhores e, principalmente, as rodas traseiras continuaram com as mesmas dimensões dos outros Fórmula 1 da época — o que acabava deixando a área frontal praticamente igual.
O mecanismo desuspensão e de direção necessário para fazer as quatro rodas esterçarem mostrou-se complexo e de difíceis acerto e manutenção. E os pneus menores, apesar de não mostrarem uma piora perceptível de desempenho ou maior desgaste, tinham um custo muito alto, devido à baixíssima escala de produção.
Para a temporada de 1978 a Tyrrell apresentou o modelo 008, que retomou a configuração convencional de quatro rodas. Alguns anos depois, quando algumas equipes começaram a cogitar a possibilidade de usar quatro rodas motrizes na traseira — principalmente a Williams, que chegou a produzir um protótipo —, a Federação Internacional de Automobilismo alterou o regulamento da Fórmula 1 para proibir a participação de carros com mais de quatro rodas na categoria.
